Al tren de alta velocidad le cuesta dejar atrás su peor crisis
Cuando está a punto de cumplirse medio año del grave siniestro ferroviario de Adamuz (Córdoba), que el 18 de enero dejó 46 víctimas mortales en la línea Madrid-Sevilla, la alta velocidad arrastra aún el peso de la que ha sido su mayor crisis desde 1992. El primer trimestre concluyó con un descenso sin precedentes en el volumen de viajeros, del 21%, tal y como constata la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en un reciente informe. Posteriormente, la operadora dominante, Renfe, no ha comenzado a acercarse hasta bien entrado mayo a las cifras de pasajeros del año pasado, estando aún un 3,7% por debajo ese mes y hasta un 7% en junio. Eso sí, llegó a sufrir un derrumbe de casi el 27% en febrero. La inercia de un crecimiento que se aceleraba año a año también se rompió para sus competidores, Iryo y Ouigo, presentes en los tres corredores de mayor demanda: Madrid-Barcelona, Madrid-Sur y Madrid-Levante.
Alba Guerras, de 38 años y usuaria semana tras semana del tren de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, lo explica: “Durante meses, he notado cómo éramos muchos los que mirábamos por la ventana buscando los restos de la tragedia. Al principio veíamos algunos de los vagones del accidente, luego señales de las obras, y sigue siendo inevitable mirar antes de llegar a Córdoba”. Viaja por motivos laborales y asegura que no se ha planteado saltar a la carretera, aunque en su casa fueron habituales las conversaciones sobre “cierto temor a coger el tren”.
El temor de muchos habituales del tren a posibles fallas de seguridad en la infraestructura; el cierre entre enero y abril de parte del eje Madrid-Sur, y los mayores tiempos de viaje para evitar incidencias han golpeado en la primera mitad del año a la credibilidad del sistema. Lo sufren las operadoras y, por descontado, sus usuarios. Una encuesta realizada entre abril y mayo por la empresa de investigación de mercados Ipsos ha reflejado la creciente preocupación de los españoles por el estado de la infraestructura ferroviaria y también de las carreteras.
El análisis alcanza a 29 países, con un millar de entrevistas en los de mayor tamaño, y en España el 58% pone de manifiesto la necesidad de mayor inversión en el mantenimiento de las vías. Antes, en febrero, coincidieron en la existencia de ese déficit el Ministerio de Transportes y los sindicatos de personal ferroviario, pactando fuertes incrementos en las partidas para el cuidado de las redes convencional (19% de alza) y de alta velocidad (9%).
El informe Global Infrastructure Index de Ipsos se lleva a cabo cada dos años y el epígrafe de la red ferroviaria, como punto débil en la política de infraestructuras, escala 21 puntos porcentuales en la lista (en lo que respecta a España) frente a 2024. Italianos, alemanes o británicos coinciden en la prioridad de que las políticas de infraestructuras vayan encaminadas a mejorar el transporte en tren. La directora del equipo de Opinión Pública en esa empresa, Silvia Bravo, explica que la alarma se ha disparado tras el impacto de la dana de octubre de 2024 en Valencia y el siniestro de Adamuz, pero “también tienen mucha influencia las incidencias en los servicios que saltan a los medios de comunicación”. Esta experta en el sondeo de opiniones advierte de que “la acelerada agenda pública motiva desgaste en la sociedad, acostumbrada a acontecimientos dramáticos que se procesan ya con cierta normalidad, pero sucesos tan próximos como el de Adamuz o las inundaciones en Valencia dejan huella, con dudas sobre si estamos preparados para eventos como el propio cambio climático”. En la encuesta son mayoría, un 44%, los que dicen estar insatisfechos con el estado de las infraestructuras, frente a un 22% en el lado de la satisfacción.
Antes de que sean esclarecidas las causas del grave accidente de enero entre un Alvia de Renfe y un tren Iryo, sobre el que se maneja la hipótesis de una rotura del carril o de su soldadura, las estadísticas sobre la alta velocidad hablan del reguero de usuarios perdidos. La referida rebaja del 21% hasta final de marzo supone que 8,05 millones de viajeros tomaron un tren de alta velocidad o de larga distancia, con el corredor Madrid-Málaga/Granada como el más afectado por la crisis. Allí el desplome ha sido del 61% en comparación con el primer trimestre de 2025, según el informe elaborado por la CNMC.
Al corte de la línea Madrid-Sevilla durante 30 días por los destrozos que dejó el siniestro (solo Renfe siguió operando, con baja demanda, gracias a un servicio alternativo en autobús que evitaba el corte en Adamuz) se añadió el de 103 días en la Madrid-Málaga, por el temporal que el 4 de febrero motivó el colapso de un talud en el entorno de Alora (de nuevo Renfe continuó circulando, salvando el punto de las obras con transporte por carretera). El tráfico no fue restablecido en este caso hasta el 30 de abril.
La situación dista de haberse normalizado seis meses después de la tragedia. El abogado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados y representante de la Asociación de Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, ha requerido formalmente a la gestora de la infraestructura Adif, a la presidencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y al ministro de Transportes, Óscar Puente, “la interrupción temporal del tráfico ferroviario en España”. Esta exigencia persigue un doble objetivo: que las 46 víctimas y decenas de heridos no caigan en el olvido, y que se emita una certificación técnica que garantice “la plena seguridad y fiabilidad del sistema”, ha dejado escrito el abogado de la defensa.
En el eje Madrid-Sur, el número total de plazas ofertadas tuvo un recorte del 50% en el primer trimestre, con la línea Madrid-Sevilla viendo reducido el volumen de viajeros un 27%. “Estamos observando una recuperación progresiva en mayo y junio, especialmente en las líneas del sur”, explican fuentes de la operadora de bajo coste Ouigo. Según información interna, su tráfico relacionado con Sevilla crece más de un 10% en los dos últimos meses, siendo prácticamente plano el comportamiento de su demanda en la Madrid-Málaga.
En la comparativa con la actividad del año pasado, Ouigo sigue, por lo general, en niveles inferiores este año, pero con excepciones. La ruta entre la capital y Sevilla presenta ya un incremento interanual del 4%, y en Málaga supera el 10% al contar ahora con más circulaciones que en 2025, el año de su estreno en Andalucía. Esta remontada en las conexiones hacia el sur se ha visto favorecida por un menor número de incidencias veraniegas, una vez que la gestora de la infraestructura, Adif, reforzó la catenaria que alimenta los trenes en el entorno de La Sagra, entre Madrid y Toledo, hasta hace unos meses punto crítico en el mapa de problemas de la alta velocidad.
Otro viajero habitual, Guille González, de 22 años, usuario de la línea Madrid-Galicia por motivo de estudios, fue de los 50.000 que se quedaron tirados el 28 de abril de 2025, el día del gran apagón. Desde entonces, ha probado otros modos de transporte: “Estuvimos más de 10 horas paralizados en un tren en Zamora, y al principio cambié por el avión. Después volví al tren hasta lo de Adamuz. A partir del accidente me lo pensaba un poco más y he viajado tanto en coche como en avión, también en tren”, relata.
El problema común para las tres operadoras se encuentra ahora en la línea Madrid-Barcelona, donde se concentraron las quejas de los maquinistas por el desgaste de las vías antes del siniestro en Córdoba, pasando después del 18 de enero a la denuncia de posibles fallos. Las consiguientes limitaciones de velocidad para supervisar la infraestructura y proceder a los arreglos derivaron el 5 de febrero en un incremento mínimo del tiempo de viaje de 25 minutos, así como la supresión de los últimos servicios de cada jornada de las tres operadoras. Esta última medida permite ampliar la franja de mantenimiento de las vías, a la espera de que den comienzo las obras de remodelación.
“El viajero en la Madrid-Barcelona, muchas veces de empresa, es muy sensible al tiempo de viaje. Esos 25 minutos de más, de momento sine die, hacen que muchos opten por el avión o, simplemente, por una reunión telemática”, explica el responsable de Recursos Humanos de una empresa cotizada que pide anonimato. “Para contratar un viaje entre Madrid y Barcelona primábamos el servicio de centro a centro de ambas ciudades, pero dejamos de hacerlo cuando en enero y febrero no había un solo tren que llegara en hora”, añade.
La alta velocidad entre Madrid y Barcelona sufrió un golpe del 17% a la baja en viajeros hasta final de marzo. Volver al crecimiento está costando ante el mantenimiento de las limitaciones de velocidad en favor de la seguridad. Desde Ouigo se reconoce que opera con un descenso interanual de doble dígito en la línea que siempre ha lucido los mayores registros de demanda. Las reservas de la compañía se recuperan para los tramos entre Madrid y las estaciones de Sevilla, Valencia y Valladolid, pero entrado el mes de julio tiene vendidos un 4,5% menos de billetes que el año pasado en el Madrid-Barcelona.
Las dificultades para atraer de nuevo al cliente también impactan en Iryo, con el tren del siniestro de Adamuz paralizado por la investigación del descarrilamiento en ese kilómetro 318,681 de Adamuz, en dirección Madrid. La operadora ha visto saltar por los aires sus presupuestos y llegó a realizar ajustes temporales de empleo ante el cese de actividad en la Madrid-Málaga. A petición de este periódico, elude desvelar su cuadro de venta de asientos mientras espera la incorporación de tres nuevos trenes a lo largo de este verano, con lo que alcanzará los 23 para el relanzamiento. Fuentes del mercado destacan, de nuevo, especial enfriamiento para esta compañía sobre las expectativas en el Madrid-Barcelona.
De apertura más reciente y menos afectado por las limitaciones de velocidad, los corredores Madrid-Valencia y Madrid-Alicante también notaron los recelos de los viajeros de las tres operadoras, con descensos del 8% y 6% en usuarios, respectivamente, hasta el 31 de marzo.
La máquina tractora ‘Renfe’
El momento crítico también se trasladó a otros servicios, en este caso prestados por Renfe en solitario: la Media Distancia Convencional cayó un 32% en pasajeros en comparación con el primer trimestre de 2025; la Media Distancia en Alta Velocidad se dejó un 15%, y Cercanías, un 14%.
La pública llegó a perder un 27% de sus clientes en servicios comerciales (AVE, Avlo y Larga Distancia) en febrero respecto al mismo mes de 2025; los retrocesos fueron del 11% en marzo y abril, y se matizaron en mayo hasta el 3,7%. Con cuotas de mercado entre el 50% y el 100%, según las líneas, la reanimación de Renfe se traducirá en cierta normalización del sistema, pero en junio ha estado un 7% peor que en el mismo mes de 2025. El balance del semestre arroja una media de un 11% menos de tráfico, “pero todos los datos indican que nos encontramos en la senda de la recuperación”, explica un portavoz oficial. El servicio AVE ha subido ya en junio un 2% en clientes respecto a un año atrás; Euromed crece un 12%, y pierden asientos ocupados el Avlo de bajo coste (sin servicio en el Madrid-Barcelona) y el Alvia (-12%).
Las estadísticas de Renfe dejan entrever un despegue en las conexiones Madrid-Zaragoza-Barcelona, y las que van a Alicante, Murcia, A Coruña, Salamanca, Gijón y Valencia. Sin embargo, el corredor Sur está aún un 20% por debajo y el Noroeste tiene un 23% menos tráfico. La campaña Verano Joven activada por Transportes, con descuentos para viajeros de las tres operadoras hasta los 30 años de edad, promete empujar hacia la recuperación.
Los síntomas de recesión del tráfico en la importante Madrid-Barcelona venían de atrás, con su primer retroceso en el otoño de 2025. Con solo 3,3 millones entre octubre, noviembre y diciembre, el frenazo alcanzó el 13% tras la retirada en septiembre del servicio de bajo coste Avlo de Renfe entre incidencias relacionadas con los trenes. Con todo, la CNMC explica que las plazas que fueron ofertadas por Renfe, Iryo y Ouigo solo experimentaron una bajada del 4,4%, lo que ya dejó entrever otras causas del desplome. Las quejas de los usuarios en redes sociales por los temblores de los trenes secundaron las denuncias formales de los maquinistas ante Adif. El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó entonces que las incidencias estaban relacionadas con el confort, no con la seguridad. También pudo influir en ese enfriamiento previo a la crisis de Adamuz el encarecimiento de los billetes, hasta los 85 euros de media por trayecto entre las dos mayores ciudades del país. El ingreso medio por viajero creció casi un 36% para las operadoras en ese trimestre que cerró el año.
Puente, máximo responsable de la política de infraestructuras, llegó a defenderse en el Congreso de las andanadas de la oposición por la cuestión ferroviaria explicando que “la red no es una tetera, no se arregla en dos días y cuando se abandona, se tarda en recuperar”. El ministro ha reconocido en cada una de sus comparecencias el shock sufrido en las vías, pero no lo atribuye a una dejadez en el presente sino a una brecha de inversión que estima en 30.000 millones por falta de planificación del anterior Gobierno de Mariano Rajoy.
Los próximos años van a seguir siendo de dificultades en el ecosistema ferroviario. Serán sustituidos medio millar de trenes de Media Distancia y Cercanías; está anunciada la reforma del corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona, y el Gobierno ha comprometido un plan de mejoras en Rodalies de Cataluña presupuestado en 8.000 millones hasta 2030, duplicándose el gasto en mantenimiento. Ejecutar actuaciones de este calado mientras se mantiene el tráfico, y a la vez golpean los efectos del cambio climático, va a traducirse en estrés para operadoras, viajeros y para el gestor de la infraestructura, Adif.
El incremento en las partidas de mantenimiento acordado entre Transportes y los sindicatos ferroviarios, así como la renovación de flota del operador dominante Renfe, deberían ayudar a mejorar el cuadro clínico del tren a medio plazo. De momento, han dejado de ser recurrentes imágenes como la del tren que se quedó nueve horas parado en el interior del túnel de Pajares el 28 de abril de 2025 por el gran apagón; la de 18 convoyes paralizados el 12 de junio del año pasado por un descarrilamiento en la estación madrileña de Chamartín, con casi 35.000 viajeros afectados, o la de trenes que permanecieron horas retenidos a lo largo de la línea Madrid-Sevilla por falta de tensión en la catenaria. Aún queda verano y en los centros de control se ha instalado la situación de alerta máxima.
