Die Brücke der Hoffnung

Fasziniert, gespannt, fast andächtig stehen und sitzen Hunderte Menschen an diesem sehr warmen Juliabend an den Absperrungen und in einer Reihe von Cafés und Restaurants an der Max-Brauer-Allee, nur wenige Meter entfernt von dem vermutlich größten Transport, der je durch die Hamburger Innenstadt bewegt worden ist. Um sechs Meter war die Brücke mit Hydraulikpressen an diesem Tag angehoben worden, nun liegt sie auf einer langen Reihe von Schwerlasttransportern, sogenannten „Tausendfüßlern“. Etwa 500 Meter weit wird ihr Weg am darauffolgenden Tag sein. Dann darf auch kein Zuschauer mehr danebenstehen.

Die Brücke ist so groß wie ein Küstenmotorschiff, rund 108 Meter lang, mehr als 24 Meter breit, 21 Meter hoch, etwa 3700 Tonnen schwer. An diesem Donnerstag wird sie auf 1088 Rädern zu ihrem einzigen und letzten Liegeplatz gebracht, auf die vorbereiteten Fundamente an der Stresemannstraße, als eine der künftig wichtigsten Eisenbahnbrücken des Verkehrsknotenpunktes Hamburg.

Die Magie dieses spektakulären Transports liegt darin, dass so etwas in Deutschland überhaupt noch möglich ist. Einst war Deutschland ein Land mit einer der weltbesten Infrastrukturen, und das noch lange nach der deutschen Einheit, als in Ostdeutschland innerhalb weniger Jahre ein Verkehrssystem auf höchstem Niveau entstand. Doch mit dem neuen Jahrtausend kam der Absturz, heutzutage erscheint Deutschland als Land der Verkehrsversager. Allein bis zu 16.000 Brücken gelten als baufällig, etwa 8000 als akut erneuerungsbedürftig. Vom Bedarf für neue Schienenwege, Straßen und Wasserstraßen nicht zu reden.

Brücken wurden in all den Jahren in Deutschland auch weiterhin termin- und kostengerecht gebaut, über die tiefsten Täler und in den hohen Bergen – im Miniatur Wunderland in der Hamburger Speicherstadt, der größten Modellbahnanlage der Welt, einer der meistbesuchten Touristenattraktionen in der Hansestadt.

Mit den echten, mit den großen Bauwerken hingegen tut sich Deutschland schwer. Jahre, Jahrzehnte dauert es, bis Neues entsteht, wo Altes dringend weichen müsste. Auch an der Sternbrücke in Hamburg stand nicht nur mit Blick auf die Physik infrage, ob das wohl klappen kann, ein solches Bauwerk direkt am Rande des Schanzenviertels innerhalb von 14 Monaten aus Segmenten zusammenzuschweißen und es dann über eine öffentliche Straße zu seinem Bestimmungsort zu rollen. Jahrelang leisteten Anlieger – auch vor Gericht – Widerstand gegen das Projekt der Deutschen Bahn, das auch dazu dient, einen akuten Engpass im deutschen Fernbahnsystem zu beseitigen. Die alte, viel kleinere Sternbrücke hätte nicht mehr saniert werden können.

Widerstand gegen die Erneuerung der Infrastruktur ist heutzutage Teil der deutschen Nationalkultur. Die alte, schwer baufällige Köhlbrandbrücke mitten im Hamburger Hafen würden viele Nostalgiker als „Wahrzeichen“ der Hansestadt gern unter Denkmalschutz stellen. Den von der Deutschen Bahn dringend gewünschten Neubau einer zweiten Hochleistungstrasse zwischen Hamburg und Hannover – die dem Güterverkehr ebenso dienen würde wie den schnellen ICE-Zügen – blockiert eine ganz große Koalition von Verhinderern aus Politik und Bürgerinitiativen. Gegen die Anbindung des Brenner-Basistunnels an das deutsche Schienennetz in Bayern kämpfen lokale und regionale Initiativen seit Jahren vehement.

Die neue Sternbrücke soll in der Nacht von Donnerstag auf Freitag eingehoben werden. Es wäre – wenn denn alles klappt wie geplant – ein schönes und sehr wichtiges Signal dafür, dass sich in Deutschland auch die großen und schweren Dinge wieder auf elegante Art bewegen lassen.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als 30 Jahren auch über den Zustand und die Erneuerung der Verkehrs-Infrastruktur.