Vi kör världens starkaste bakhjulsdrivna Ferrari

Här i den lilla byn Maranello utanför Modena har Ferrari hållit till sedan starten för 86 år sedan och även om sportbilsfirman har ställts inför allehanda utmaningar förr så står man nu inför en av de största.

Även Ferrari måste elektrifieras. Inte bara för att det ställs miljökrav utan även för att många av dagens kunder förväntar sig att kunna köpa en helelektrisk Ferrari.

Vi är en liten grupp journalister som har släppts in innanför Ferraris grindar och vi är inte här för att titta på den eldrivna modellen utan för att köra den lättade och vässade versionen av Ferrari 296 GTB. Den kan på sätt och vis ses som ett mellansteg på väg till den rent eldrivna bilen.

Nyckeln är en tung, fyrkantig klump med ena sidan helt täckt av Ferraris gula sköld. Plötsligt får jag den i handen med direktivet ”kör några timmar och kom tillbaka till lunch, då ska du köra på banan”. Pojkdröm!

296 Speciale och jag rullar ljudlöst ut genom grindarna och söderut från Maranello. Ljudlöst? Ja, det är ju en laddhybrid som kan köras helt elektriskt, men eftersom batteripaketet som sitter bakom ryggstödet bara rymmer 7,45 kilowattimmar begränsas elräckvidden till 2,5 mil. Jag hinner alltså inte särskilt långt från Maranello förrän bensinmotorn brölar i gång och tar över driften.

296-modellen är historisk i sin skepnad som laddhybrid, men även bensinmotorn gör den till en milstolpe. 296 GTB och Speciale är blott den andra V6-motoriserade Ferrarin sedan Dino som slutade tillverkas i början av sjuttiotalet. 296 Speciale är därtill Ferraris starkaste bakhjulsdrivna modell i serieproduktion hittills. Hur går det till? Det är egentligen en dålig idé att sätta så här mycket kraft, totalt 881 hästkrafter, på bara två drivhjul. Nästan alla supersportbilar med kraft i den här häraden driver på alla fyra hjul.

Det luktar höst i bergstrakterna söder om Modena, en blandning av nyfallna löv och rök från brasor med exotiska vedslag som bränsle. Eller sopor. Det eldas i var och varannan skorsten och vägarna är fortfarande blöta från nattens regn.

Till en början är kraften inte särskilt överväldigande. Den här går det ju att stämpla fullt med, hinner jag tänka och filosoferar över hur elbilarnas kraftövertag har grumlat sinnena. Men så ser jag att Manettino-vredet, som bestämmer vilket körläge bilen är inställd på, är vridet till ”Wet”, förmodligen av någon förutseende Ferrari-människa.

Jag vrider snabbt till normalläget och på en sekund blir bilen något annat. Nu går det inte att fälla gaspedalen till botten längre, vägen tar slut för snabbt och hastighetsbegränsningen är allt för snäv. Men som det går! Vid full gas öppnas porten till en annan, väldigt högljudd och underbar dimension samtidigt som de enormt breda bakdäcken vandrar lite i sidled över asfalten i jakt på fäste.

Speciale-versionen har nya kanaler som leder mer motorljud rakt in i kupén och det hörs – visst kan man sakna både V12- och V8-ljudet men även V6-motorn har en sång som gör att man vill ha mer och mer.

296 Speciale sägs kunna ta sig från 0 till 100 km/h på 2,8 sekunder och det är bara en tiondel snabbare än grundversionen GTB.

Utöver den enorma kraften är det mycket att ta till sig på förarplats. Det är väldigt ovant att inte ha någon central pekskärm. Alla inställningar och alla menyval görs på skärmen framför ratten och den kontrollerar man med ett pyttelitet styrkors på högra sidan av ratten. Efter ett tag börjar man förstå hur det fungerar, men direkt när man hoppar in fattar man absolut noll. Allt finns runt ratten, strålkastare, torkare, vindrutespolning och blinkers görs med knappar.

Det finns ingen riktig växelväljare. Man startar motorn genom att trycka på en touchknapp på ratten, jo faktiskt, och sedan väljer man D-läget genom att peta en gång på höger växelpaddel. För att lägga i backen väljer man R med det som ser ut som en klassisk växelkuliss mellan stolarna.

Stolen ger mycket få inställningsmöjligheter, höjden är fast och det går bara att ändra ryggstödsvinkeln med en ratt och längden med vanlig spak mellan benen. Men man sitter bra.

För att vara en superbil ser man riktigt bra. Bakåtsikten i innerbackspegeln är låg men bred och fullt tillräcklig. Ytterbackspeglarna visar mycket av luftintagen på höfterna men också tillräckligt mycket av vägen bakåt.

Tillbaka in genom grindarna till Fiorano och nu är det dags för körning på banan. Samma bana som Ferrari använder vid utvecklingen av bilarna. Samma bana som Michael Schumacher satte banrekord på med 2004 års Formel 1-bil. Men först lunch.

Med magen full av mat, en hjälm på huvudet som gör att det inte går att sitta upprätt under det låga taket och absolut noll kännedom om bansträckningen är det dags att ge sig ut.

Men nog går det ändå att känna att det här är något annat. Speciale-modellens styrning är otroligt känslig och direkt. Inte onödigt tung, snarare lätt och bekväm i servon, men med fantastisk precision och respons. Man behöver bara lägga händerna på ratten och luta dem lätt åt sidorna för att ha full kontroll och framhjulen styr direkt.

Det är inte bara antisladdsystemet som ser till att bilen håller sig på banan, aerodynamiken är vidareutvecklad och det är främst den nya spoilerlösningen bak som löser biffen. Två små vingar sticker upp ovanför bakljusen och mellan dem fälls en planka upp när det behövs extra tryck på bakaxeln. Fram finns ingen aktiv aerodynamik, men väl ett slags skorstenslösning som suger in luft i frontspoilern, leder den genom en tunnel och upp över vindrutan.

Efter några varv tvingas jag ställa ifrån mig 296 Speciale, med all säkerhet för första och sista gången. Med ett pris på 4,7 miljoner kronor och en begränsad tillverkning är det här inte bara en bil för de välbeställda utan även för dem med rätt kontakter och bra avställningsytor. Specialversioner av Ferrari-modeller brukar sällan brukas hårt, det här är bilar man sparar på. Hur ljuvliga de än är att köra.

Source – DAGENS NYHETER