Studie: Detta avgör om vi kommer cykla mer

Sverige har en relativt väl utbyggd cykelinfrastruktur jämfört med många andra länder. Statistik från Trafikverket pekar på runt 20 000 kilometer cykelnät, där majoriteten ägs och underhålls av kommunerna.

Infrastruktur i all ära, men det finns andra aspekter för att bredda användningen av cykeln som transportmedel som det talas betydligt mer sällan om. En sådan aspekt är den socioekonomiska tillhörigheten.

Många cykelstrategier utgår underförstått från människor med relativt flexibla arbetstider och kontorsarbete, men i låginkomstyrken är arbetsvillkoren ofta annorlunda, säger Lena Smidfelt Rosqvist, vd för konsultbolaget Trivector Mobility.

Trivector Mobility, med fokus på hållbara transportsystem, har tillsammans med VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, genomfört en studie som bygger på djupintervjuer med personer i låginkomstyrken i Östergötland, både cyklister och icke-cyklister, och analyserat hur deras resvanor förändrats genom livet.

Tidiga morgonpass, sena kvällspass och fysiskt krävande arbete gör att cykling ibland upplevs som ytterligare en belastning i vardagen, säger Lena Smidfelt Rosqvist.

Hon menar att genom att utforma cykelpolitik och strategier utifrån en alltför snäv bild av vardagens mobilitet riskerar man att missa vissa viktiga grupper.

Flera deltagare i studien beskriver hur otrygghet påverkar deras vilja att cykla. Att cykla i mörker eller genom områden som upplevs som otrygga kan göra att andra färdsätt upplevs som mer attraktiva, även om cykelinfrastrukturen i övrigt är god.

– För många hänger detta också ihop med arbetsvillkoren. Personer i låginkomstyrken arbetar ofta tidiga morgnar eller sena kvällar, vilket innebär att resor sker vid tider då få människor rör sig ute och det är glest mellan andra cyklister. I sådana situationer blir trygghetsfrågor särskilt viktiga. Denna aspekt lyfts relativt sällan i diskussioner om hur cyklingen ska öka.

Detta innebär att cykelåtgärder också behöver handla om ökad trygghet med bättre belysning, levande stadsmiljöer och trygg cykelparkering, även under tider då få människor rör sig ute, menar Lena Smidfelt Rosqvist.

– Erfarenheter av cykelstölder var vanliga i intervjuerna. För personer med begränsade ekonomiska resurser kan en stulen cykel innebära att cyklingen upphör helt.

Arbetsgivarnas och kollegornas inställning till cykling är också väldigt viktig, allt från cykelparkering och ombytesrum till förmånscyklar och prova-på-kampanjer.

– Det finns rätt mycket som arbetsgivare kan göra för att uppmärksamma och visa på cyklingens möjligheter.

Förutom att själva cykelinköpet kan vara en utmaning pekar Lena Smidfelt Rosqvist också på att låginkomsttagare inte alltid är så röststarka i samhällsdebatten, vilket också ökar risken för att deras behov inte tillgodoses.

Intervjuerna i studien visade också att cykeln inte bara konkurrerar med bilen, utan också med elsparkcyklarna. Särskilt bland de yngre deltagarna.

Elsparkcyklarna beskrivs som enklare, renare och mer bekväma att använda i vardagen, medan cykling ibland upplevs som svettigt eller opraktiskt. Elsparkcyklar kan också upplevas som smidiga eftersom de kräver mindre planering och är enklare att förvara, särskilt i bostäder där det är svårt att förvara en cykel.

Lite mer oväntat går det också att koppla en utbyggd cykelinfrastruktur till ökad beredskap.

– Det märkte vi inte minst i Ukraina, där nästan ingen cyklade. Sedan kom kriget och ryssarna bombade landets infrastruktur, vilket på vissa ställen gjorde det omöjligt att ta sig fram med bil och all bränsle gick till militära ändamål. Då började folk ta fram sina gamla cyklar för att överhuvudtaget kunna förflytta sig mellan olika platser.

Texten är hämtad från Di Mobilitet, en del av Dagens industri.

Source – DAGENS NYHETER