La mitad de los pilotos europeos admite haber volado en los últimos tres meses demasiado cansado
“Visto a posteriori, estaba demasiado cansado para hacer ese vuelo”. Es lo que reconoce la mitad de los pilotos que han respondido a una encuesta de la European Cockpit Association (ECA), la federación europea de asociaciones de pilotos, que preguntó este verano a más de 7.000 comandantes y segundos cómo gestionan la fatiga sus aerolíneas. El 52% se dio cuenta de que, al menos una vez en los tres meses anteriores, había volado cuando estaba demasiado cansado para hacerlo. Uno de cada cuatro (24%) va más allá: cuando está demasiado cansado, lo normal es que vuele igualmente. Entre los pilotos de aerolíneas españolas, esa proporción llega al 42%, la más alta de todos los países analizados. Destacan también por malos los datos de las aerolíneas de Malta e Irlanda, según refleja la encuesta a la que ha tenido acceso EL PAÍS antes de su publicación. Los resultados apenas han cambiado desde la anterior edición, fechada en 2023.
En aviación, la fatiga puede deberse a jornadas muy largas, a descansos insuficientes, a horarios de sueño irregulares o a vuelos en franjas que van contra el reloj biológico. Es un factor clave para la seguridad, porque puede afectar al juicio del piloto, ralentizar sus reacciones, reducir su nivel de alerta o empeorar su respuesta ante una emergencia. Por eso, los pilotos tienen reconocido el derecho a declararse no aptos para volar cuando están demasiado cansados. Es una de las bases de la llamada “cultura justa” de la aviación, que anima a los trabajadores del sector a comunicar cualquier fallo, humano o técnico, sin miedo a represalias.
En la práctica, muchos pilotos no ejercen ese derecho. El informe no identifica aerolíneas, sino que agrupa a los profesionales según el país que ha emitido el certificado de operador aéreo (AOC, por sus siglas en inglés) de su compañía, es decir, la licencia que la autoriza a operar vuelos comerciales. Por eso, la información de cada país reúne a varias empresas y no refleja la situación de ninguna en concreto.
El 42% de los pilotos de aerolíneas con certificado español reconocen que, cuando la fatiga les impide volar en condiciones, normalmente no lo comunican y parte igualmente a destino. Es casi el doble que la media europea (24%). Les siguen, a distancia, los de aerolíneas irlandesas (32%) y francesas (31%). En el extremo opuesto están los pilotos de compañías británicas: solo el 9% reconoce hacerlo. La diferencia se ve también en cuántos ejercen el derecho a parar. Apenas uno de cada cinco pilotos de aerolíneas españolas (21%) se declara no apto por fatiga cuando lo necesita, frente al 67% de los que trabajan para operadores del Reino Unido.
En Irlanda y Malta, los otros dos países que encabezan casi todos los indicadores negativos del informe, la fatiga tampoco suele declararse como tal. El gigante del bajo coste Ryanair tiene importantes posiciones en ambos mercados. Solo el 18,5% de los pilotos de aerolíneas irlandesas, donde también se agrupa Aer Lingus (del grupo IAG), y el 26% de las maltesas se declaran no aptos por cansancio. En su lugar, muchos piden la baja por enfermedad: lo hace el 24% y el 33%, respectivamente, frente al 17% de media.
¿Por qué no lo comunican? Entre quienes admiten haber volado cuando debían haberse declarado no aptos, la razón más citada es el miedo a la reacción de la empresa (47%). Y solo un 12% dice confiar en el sistema de notificación de fatiga de su compañía.
El cansancio además se acumula. Casi dos de cada cinco pilotos (39%) aseguran que en el último mes siempre o casi siempre les faltó descanso entre un servicio y el siguiente para recuperarse. En las aerolíneas irlandesas la proporción llega al 46%, y en las españolas está entre las más altas de Europa.
La fatiga también se nota en cabina en forma de microsueños: cabezadas, breves episodios de sueño incontrolado o momentos de lucha por mantener los ojos abiertos. Casi cuatro de cada cinco pilotos encuestados por la ECA (78%) dicen haberlos sufrido mientras volaban. Los de aerolíneas españolas son, tras los de Malta e Irlanda, los que más los reportan: uno de cada tres (33%) dice haber tenido al menos cinco en las cuatro semanas previas a la encuesta.
Las diferencias aparecen también según el tipo de aerolínea. La categoría la marca el propio piloto al rellenar la encuesta. Uno de cada tres con puesto de trabajo en aerolíneas de bajo coste (34%) reporta al menos cinco microsueños en cuatro semanas, frente a uno de cada cinco en compañías tradicionales (20%). Y solo el 16% cree que su compañía gestiona bien el riesgo de fatiga, frente al 26% en las tradicionales.
Otro indicador es el uso de la llamada discreción del comandante. Es una herramienta que permite al piloto alargar la jornada por encima del máximo legal, y que la normativa reserva a circunstancias excepcionales e imprevistas. Casi dos de cada cinco pilotos (38%) la usaron al menos una vez en las cuatro semanas previas a la encuesta. Entre los de aerolíneas de bajo coste, la proporción sube al 56%, frente al 27% en las tradicionales. De forma adicional, más de uno de cada cuatro pilotos de bajo coste (28%) la usó dos o más veces en ese mes. Es el cuádruple que en las compañías más convencionales (7%).
Si la decisión corresponde al comandante, ¿por qué no se niega a alargar la jornada? Casi siete de cada diez pilotos (69%) temen, en mayor o menor grado, represalias de su aerolínea si lo hicieran. El 44% está muy o moderadamente preocupado por ello, según queda reflejado en la encuesta. Entre los pilotos de aerolíneas irlandesas y maltesas, esa proporción llega al 80% y al 76%, respectivamente. Son también los que menos confían en los sistemas de notificación de fatiga de sus compañías.
La encuesta recoge la experiencia de los propios pilotos, más que una medición de la seguridad del sector. Así lo subraya Ian Holder, director de la consultora de aviación Baines Simmons, que la diseñó y gestionó para la ECA: “La encuesta captura cómo los pilotos europeos viven la gestión de los riesgos relacionados con la fatiga de primera mano”.
Tanja Harter, piloto y presidenta de la ECA, pide a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) que endurezca las normas sobre fatiga. También reclama que se garantice que las aerolíneas cumplan dos requisitos: que los pilotos puedan notificar el cansancio sin ser sancionados y que la discreción del comandante se use solo cuando corresponde. Con las cifras de 2023 en la mano, Harter concluye: “Esperar otros tres años para descubrir que nada ha cambiado simplemente no es una opción”.
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